Motorové osobní vozy – stránka je otevřena
Na této stránce najdete přehled motorových osobních vozů. Je jich o něco málo více, než lokomotiv. A také bude možné upřesnit některé podrobnosti. Na starých stránkách bylo docela mnoho nepřesností, některé byly zásadní a vznikly tím, že nebylo dost odborné literatury, ze které je nutno čerpat. Pamětníků také ubývá.
Dnes už je situace o něco lepší. A také se člověk dozví časem mnoho nového. Je tedy možnost to nyní opravit. Týká se to hlavně prvních motorových osobních vozů na Vlašimce: M 120 a M 130 a také motorového vozu M 131 Gebus.
V roce 2003, kdy první verze internetové Vlašimky vznikala, měl jsem k dispozici jen popis patentu a licence trakčního systému Gebus, což bylo žalostně málo. Takže bylo nutno doslova vařit z vody.
M 120.4 „Věžák“ Tento kolejový autobus byl nasazen na vlašimskou dráhu začátkem třicátých let, jezdil hlavně v pracovní dny…
M 130.2 – Jeho modernější nástupce M 130, s vyšší rychlostí a také spolehlivější. Nějaké rozdíly tu jsou….
Začněme tedy u M 120.4:
Vůz byl vybaven řadovým reverzibilním benzínovým motorem Tatra (zážehový šestiválec) se čtyřrychlostní planetovou převodovkou. Znamenalo to poměrně komplikovanou změnu směru jízdy. Strojvedoucí musel vypnout motor, změnit sadu vaček pro opačný směr a pak teprve mohl opět nastartovat opačným směrem.
Uspořádání pojezdu: A 1 | Trvalý výkon 75 kW | Maximální povolená rychlost 50 km/h | Druh paliva: benzín.
M 130.2
Konstrukčně byly vozy řady M 130.2 téměř shodné s řadou M 120.4. Jednalo se o dvounápravový motorový vůz lehké konstrukce. Hnací bylo jedno dvojkolí, vůz byl poháněn benzínovým motorem, přenos výkonu byl mechanický pomocí planetové převodovky. Prakticky jedinou změnou oproti řadě M 120.4 byl jiný převodový stupeň, díky němuž měly vozy řady M 130.2 vyšší maximální rychlost.
U typu M 130.2 se neuvádí použití reverzibilního motoru a reverzaci převodovkou zde není zmínka.
Uspořádání pojezdu: 1 A | Trvalý výkon: 88 kW | Maximální povolená rychlost: 60 km/h | Druh paliva: benzín.
M 131.0 „Gebus“ nazvaný tak podle pohonného systému, který tvořil benzinový motor s elektrickým přenosem výkonu. Vynikal spolehlivostí a také tím, že jako první motorová osobní jednotka byl schopen bez problémů na této dráze utáhnout vlečný vůz
Benzino-elektrické motorové vozy řady M 131.0 byly vyráběny v letech 1929 a 1930 v Moravsko-slezské vozovce ve Studénce pro místní tratě ČSD. Bylo vyrobeno 9 vozů. Poslední z nich byly vyřazeny do roku 1940.
Gebus měl svojí remízu v Dolních Kralovicích (přístavek vedle výtopny)
Foto: Firemní snímek Vagonka Studénka
M 242.0 Motorové vozy řady M 242.0 byly vyráběny v letech 1933 až 1940 v ČKD Praha pro rychlou osobní dopravu na vedlejších tratích ČSD. Celkem vzniklo 68 vozů, poslední z nich byly vyřazeny do roku 1958.
Tento vůz však na Vlašimce nikdy nejezdil. Je zde proto, že řada 242.0 byla dalším stupněm vývoje tohoto zajímavého typu.
Konkrétně vůz M 242:026 už měl teplovodní vytápění chladící vodou z motoru. Ale rozdíl zásadní: Hydrodynamickou švédskou převodovku Lysholm & Smith.
Foto: Firemní ČKD Praha, archiv O. Čížka
M 131.0 Gebus – Vznik a výroba
Vozová skříň byla kvůli snížení hmotnosti oproti řadě M 132.0 dřevěná, oplechovaná. Interiér byl, stejně jako u M 132.0, rozdělen na nástupní plošiny na koncích se stanovišti řidiče, a na oddíl pro cestující 3. třídy mezi nimi. Plošiny byly tentokrát jen mírně zúženy a nástupní dveře mírně zapuštěny. Uprostřed čel zůstaly průchozí dveře pro přístup do přípojného vozu, opatřené sklopnými přechodovými můstky a shrnovacím zábradlím. Prodloužení prostoru pro cestující na úkor plošin (oproti rozvržení u řady M 132.0) a vynechání toalety umožnilo u vozů čísel 01–03 umístit v šesti fiktivních oddílech 58 míst k sezení. Vybavení představovaly dřevěné laťové lavice v uspořádání 3+2 místa. U vozů čísel 04–09 toaleta zřízena byla, kapacita pro sedící cestující tak klesla na 48 míst, když prostor proti toaletě byl určen pro ukládání zavazadel. Od čísla 04 byl také změněn nápravový převod, nejvyšší rychlost tak klesla ze 60 na 55 km za hodinu.
Pohon
byl v podstatě převzat z vozů M 132.0. Hnacím agregátem byl čtyřdobý benzinový řadový šestiválec Gräf-Stift o výkonu 100 k. Články chladiče spalovacího motoru výrobce umístil v blocích pod oběma čelníky. Motor přes pryžovou spojku poháněl rotor stejnosměrného hlavního dynama o výkonu 52 kW. To napájelo stejnosměrný sériový trakční motor tlapově zavěšený na hnací nápravě. Regulace byla odporová. Elektrickou výzbroj pro první tři vozy dodal bratislavský Siemens. Trakční motory dalších vozů byly vyrobeny taktéž v Bratislavě, hlavní dynama k nim dodala firma AEG z Podmokel.
Ložiska náprav
vylehčených dvojkolí byla vedena rozsochami s vůlemi a odpružena listovými pružnicemi. Proud pro žárovkové osvětlení dodávala baterie, dobíjená pomocným dynamem s náhonem od hlavního agregátu. Vytápění bylo realizováno výfukovými plyny. Vůz byl vystrojen tlakovzdušnou brzdou Knorr, zdrojem vzduchu byl kompresor poháněný od hřídele generátoru. Tyčové nárazníky a šroubovky byly lehkého provedení.
Něco technických dat:
Uspořádání pojezdu 1’A
Maximální povolená rychlost č.01–03: 60 km/h č.04–09: 55 km/h
Typ spalovacího motoru zážehový Gräf-Stift, počet válců: 6
Druh paliva benzín / lihobenzín (Dynalkol)
Jmenovitý výkon spalovacího motoru 100 k ~ 74 kW při 1900 ot/min.
Průměry válců 115 mm, zdvih pístů 125 mm, zdvihový objem 7,79 l
Objem palivové nádrže 200 l
Přenos výkonu: stejnosměrný, elektrický Gebus 
Průměr dvojkolí 850 mm
Lokomotivní brzda: ruční, vlaková brzda tlakovzdušná: Knorr
Technický výkres si klinutím na náhled otevřete v Lightboxu a lze jej zvětšit.
Na obrázek remízy Gebusu lze klinout v popisku jeho snímku. Jedná se o model velikosti TT, autor modelu: p. Gabriss, rok 2008.
Typový náčrtek motorového vozu M 131.0 (Studénka 1929–1930) Gebus M131 Autor: Colaagri, licence: Creative Commons 4.0 .
Stránky popisující pouze patentovaný systém Gebus odkazují na Wikipedii, otevírají se na extra kartě.. Zde je uváděn jako pohonný motor vznětový Diesel. Je to pouze příklad, v podstatě je jedno, jaký motor stejnosměrné dynamo pohání, zda vznětový, nebo zážehový. Důležitý je pouze jeho výkon.
Jako palivo na této stránce o M 131.0 je uváděno palivo jak benzin tak Dynakol (dnešní lihobenzin). Tento M 131.0 mohl jezdit na obojí, ale doporučovalo se motor a jeho plnění na druh používaného paliva pečlivě nastavit.
Legendární M131.1 „Hurvínek“ není třeba více představovat. Patřil ke koloritu této dráhy po mnoho let. Zde ho vidíme na zarážedle v Dolních Kralovicích, asi v roce 1973. Zarážedlo bylo kousek za km 47.
Ještě perlička; málokdo ví, že vozy této řady měly mechanickou, plně synchronizovanou převodovku podle německého patentu firmy Mylius getribe Berlin z roku 1936.
Obrázek technicky nic moc, kdybyste viděli originál! Dalo to práci z toho něco dostat, ale díky za něj. Pakli na obrázek kliknete, uvidíte další dva Hurvínky, jako soupravu s vloženým vlečným vozem v Trhovém Štěpánově.
Oba jsou z archivu p. Jarislava Kohouta.
M 152 „Orchestrion“. Ten jezdí u nás dodnes. Zde jej vidíte sólo v Trhovém Štěpánově. Dneska se už nejezdí ani do toho Štěpánova. Štěpánovští na tom ale pilně pracují a tak i letos, alespoň přes léto, by tam měl jezdit soukromý dopravce.
Kdyby se České dráhy pochlapily, třeba by tam oficiální, pravidelný spoj zase vyjel. Ale to je jen stále zbožné přání. A taky dost škoda. Když zajdete na Vlašim – zastávku a koukáte se tam na rezavý koleje, je to smutný pohled. To jsme to dopracovali…
Foto: Jaroslav Kohout.
Ještě k Hurvínkovi – nehoda motorového vozu M 131.1 u Němčic:
Obrázek vlevo: Pohled z louky pod náspem. Vůz vypadá zdánlivě nepoškozený, ale zničení vozové skříně na straně bylo značné. Pokud na levý obrázek kliknete, objeví se vám další, který si můžete v lightboxu zvětšit
Obrázek vpravo: Pohled z náspu, přibližně z místa, kde vůz vykolejil. Snímek je navíc zajímavý tím, že je na něm vidět původní krajinná dispozice. V místě, kde se potok prudce stáčí doprava je nyní násep přeložené silnice do Bernartic. Vše za touto linií již definitivně zmizelo pod hladinou retenční nádrže, postavené jako ochranný regulátor na jednom z přítoků do hlavní vodárenské nádrže Švihov. Motorový osobní vlak vedený M 131 a se stejným motorovým vozem na postrku jel od Dolních Kralovic. Motorový vůz na postrku před viaduktem vypadl, utrhl spřáhlo a vedení tlakové brzdy a zřítil se z vysokého náspu. Zbylá část vlaku zůstala stát na trati. Naštěstí postrkový vůz nebyl obsazen cestujícími. Strojvedoucí se lehce zranil (zlomené zápěstí). M 131 „Hurvínek“ se po pádu z náspu, který ještě z počátku absolvoval po vlastní ose, se při dopadu na louku pod tratí převrátil na bok. Vůz samotný byl pak odklizen a jako vrak zrušen. Dráha využila pouze pohonnou jednotku, některé nepoškozené strojní části a vybavení. Něco si odnesli i místní obyvatelé, které pozůstatky zužitkovali po svém.
Na odlehčení této hrozivě vypadající nehody, která se obešla naštěstí bez vážných zranění, jednu veselejší příhodu: Jak mi sdělil jeden ze zaměstnanců dráhy, který byl v posádce tohoto nešťastného vlaku, tak tohoto člověka nechali na místě jako dozor po té, co zbytek vlaku odjel. A zapomněli na něj. Mobilní telefony v té době nebyly a tak se nemohl nějak připomenout. Řekl doslova: „Nechybělo moc a stál bych tam na tom mostě dodnes“…
Ještě nějaký čas po nehodě
bylo možno nalézat na náspu a dolní louce různé drobné artefakty. Toto je jeden z nich: Litý smaltovaný štítek výrobce vozu, tedy TATRA. Konkrétně tedy Tatra Kopřivnice a také Tatra Studénka. Jak známo M 131.1 „Hurvínek“ byl ikonickým motorovým vozem Vlašimky. jezdil zde dlouhou řadu let, dokud jej nevystřídaly od poloviny let sedmdesátých Orchestriony. M 810.0, později (od ledna 1988) značené jako M 152.0
Je to dárek od uživatele Izostav, kterému za snímek velice děkuji.
Pravou šipkou si můžete plaketu obrátit a na rubu najdete číslo. Výrobní číslo vozu to asi zřejmě nebude.
Podle dostupných pramenů bylo „Hurvínků“, Tedy M 131.1 vyrobeno v létech 1948 až 1956 celkem 549 vozů. Část jich byla přestavěna na M 131.2 (servisní vůz na opravy trolejí, 85 vozů).
M 131.3 Testovací vozy pro motory Liaz s hydrodynamickou převodovkou Praga pro testování pohonu pozdějších M 152.0 (2 vozy).
M 131. 5 Verze pro „ruský“ rozchod 1524 mm. Jezdil na širokozchodné trati v úseku Haniska – Maťovce, v roce 1983 nahrazen M 152.5 (2 vozy).
M 131.52 totéž na rozchod 1524 mm, ale servisní trolejový vůz (5 vozů)
M 131.6 nehodový vůz z Brna – dolního nádraží. Sešrotován v roce 2001.
Více najdete na Wikipedii.
Ještě bonus: jak to bylo vlastně s tím Orchestriónem?
Na počátku sedmdesátých let vyvstala nutnost připravit náhradu za motorové vozy M 131.1, jež byly v provozu už přes dvacet let. Prvním pokusem se staly motorové vozy M 240.0. které se však za podmínek, v nichž se řada M 131.1 provozovala, neosvědčily, přistoupilo se proto k vývoji a konstrukci nového typu dvounápravového motorového vozu lehké stavby, a to ve Výzkumném ústavu kolejových vozidel v Praze. Pro hnací soustrojí byla zvolena varianta používaná v městských autobusech Karosa ŠM 11 s hydromechanickým přenosem výkonu. K tomuto rozhodnutí se dospělo mimo jiné i proto, že hnací soustrojí se již vyrábělo ve velkých sériích, z čehož plynula nižší cena a snadnější dostupnost jednotlivých komponentů.
Nabízela se zde i možnost použití dalších prvků, jako vodního chladiče, stroje pro hydrostatický pohon ventilátoru chladiče, olejového chladiče a výměníku, vzduchového čističe a kloubových hřídelů k přenosu trakčního výkonu a pohonu pomocných strojů. Protože nebyly zkušenosti s aplikaci autobusových prvků na železníci, zkoušely se trakční skupiny v nových podmínkách. Ještě před stavbou prototypů, k tomuto účelu posloužily motorové vozy M 131.169 a M 131.1408, do nichž se v ŽOS Šumperk po předchozích úpravách zabudovaly autobusové hnací agregáty, a to naftový motor Škoda ML 634 a hydromechanická převodovka Praga 2M70, včetně vodních chladičů s hydrostatickým pohonem ventilátorů a výměníků tepla pro chlazení převodového oleje.
Rovněž byly upraveny pulty strojvedoucích, aby odpovídaly novému způsobu ovládání. Obě vozidla byla koncem března 1971 předána strojové stanici Suchdol nad Odrou. Během jednoho a půl roku najely vozy označené M 131.3001 a M 131.3002 každý přes 100 000 km na tratích Suchdol – Nový Jičín, Suchdol – Fulnek a Suchdol – Budišov n. B. V provozu i zkouškami na železničním zkušebním okruhu se ověřovaly všechny prvky trakční soustavy a trakční vlastnosti vozů, při závěrečné dílenské zkoušce v ŽOS Šumperk pak i stupeň opotřebení hlavních celků. Výsledky potvrdily správnost volby hnací skupiny a ukázaly, že vyhovuje z hlediska provozu, obsluhy i údržby. Zkušenosti získané pří provozu upravených vozů byly využity při konstrukci a stavbě dvou prototypů nových motorových vozů, označených řadou M 151.0, v roce 1974.
Výroba motorových vozů M 152.0 proběhla v letech 1975 až 1384 v sedmi sériích:V roce 1982 byly vyrobeny pro východoslovenskou širokorozchodnou trať dva motorové vozy M 152.5.
Na základě motorového vozu M 152.0 byl rovněž zkonstruován nový motorový vůz pro opravy a prohlídky trolejového vedení pod označením M 153.0, vyráběný v roce 1983 v počtu 101 kusů, a dále tři vozy M 153.5 pro východoslovenskou širokorozchodnou trať. Počtem 678 vyrobených vozů se řada M 152.0 stala největší sérií motorových vozů v historii provozu ČSD i výroby ve Vagónce Studénka. O jejich dobrých vlastnostech svědčí mimo jiné i to, že se jako první motorové vozy ze Studénky uplatnily v modifikaci Bzmot i na zahraničních železnících. V provozu tehdy přispěly ke zlepšení kultury cestování a ke zrychlení dopravy na vedlejších tratích. Spolu s přívěsnými vozy řady Blm, jichž bylo vyrobeno 909 kusů, tvořily dopravní jednotky; kterým se podařilo plně nahradit v provozu motorové vozy M 131.1 a všechny typy starších přívěsných vozů.
Přesný zdroj vám bohužel nenabídnu. Původní stránka zanikla a tak jsem to vydestiloval na Wayback Machine.com
Orchestrion v partii „Černý les u Benešova“ – Snímek Jaroslav Kohout.
Ještě vám nabídnu 3 + 1 kus: Bude to Kredenc, Singrovka, drezína Dm6 Tatra 15/52 v.č. 47-024 a jedna novinka…
M 262.0 „Kredenc“ Tento dieselelektrický vůz jezdil jen do Vlašimi. Do Dolních Kralovic, kvůli ostrým obloukům a velkým spádům, stejně jako „Čtyřkolák“ nesměl…
M 240.040 „Singrovka“ S hydraulickým přenosem výkonu, samonosnou skříní a o něco pomalejší – max. 70 km/h. Na snímku je zachycen též. Jaroslav Kohout, kterému patří poděkování za tyto snímky.
Inspekční motorová drezína Tatra 15/52 Dm6 4-47024
Tyto osobní drezíny byly vyráběny koncem čtyřicátých a začátkem let padesátých minulého století, v Tatře Kopřivnice. Vzhledem k provedení interiéru a vysokému pohodlí, které tyto drezíny poskytovaly, byly určeny hlavně ke služebním a kontrolním jízdám vysokých železničních, nebo také vojenských úředníků. Jejich konstrukce vycházela z typu osobního automobilu Tatra 15/30. Nelze to ovšem chápat, že se jedná stále o auto, kterému „zuli“ gumy a posadili jej na koleje. Šlo v podstatě o plnohodnotné kolejové vozidlo, s využitím konstrukčních prvků tehdy vyrobených osobních automobilů.
Drezína byla poháněna čtyřválcovým, benzínovým vzduchem chlazeným motorem Tatra 15/52 s horizontálním uložením válců proti sobě, (boxer). Motor dával výkon 27,4 kW při 2500 ot/min. Mezi motor a převodovku byla vřazena pětilamelová suchá spojka. Přenos kroutícího momentu z převodovky na nápravovou převodovku zadního dvojkolí byl realizován klasicky, kardanem. Rám vozidla byl vůči dvojkolím vypružen listovými pružnicemi. Drezína, stejně jako osobní automobil, byla opatřena ruční (zadní dvojkolí) a nožní brzdou (přední dvojkolí). Drezína dosahovala maximální rychlosti 80km/h.
Součástí vozidla byl i zvedák, pomocí kterého bylo možné drezínu otočit, event. odstranit z koleje. Drezína Tatra 15/52 Dm6 4-47024 je vidět na obrázku vlevo, na nádraží ve Vlašimi. Pravý snímek pak ukazuje obracení drezíny, právě pomocí zmíněného zvedáku, v Trhovém Štěpánově. Toto zajímavé drážní vozidlo je v majetku Vědecko-technického klubu železničního v Benešově a je v plně provozním stavu.
Foto: Archiv Františka Kavky.
Na závěr něco zajímavého:
Na regionální tratě z Benešova do Vlašimi, Sedlčan a Tábora vyrážejí první modernizované motorové vozy RegioShuttle RS1 v barvách PID Do začátku roku 2026 jich vyjede celkem 9 a postupně nahradí legendární motoráky řady 810. Nové RegioSpidery nabídnou cestujícím více pohodlí, bezbariérový přístup i moderní výbavu.
Tohle před časem psali na FB Českých drah. A jednou, v časném předjaří, jdu do města. Spadly šraňky, tedy počkám, až přefičí Orchestrion. Ale nestačím se divit. Co to jede? Vida, RegioSpider. Na druhý den jsem si na něj na nádraží políčil. A nacvakal pár obrázků. Sice bylo už navečer, ale i tak ten RegioSpider vypadá hezky.
Pakli si chcete si některý obrázek prohlédnout, stačí na něj najet myší, projektor se zastaví. Tečky pod obrázkem jsou pozice snímků. Kliknutím na kteroukoliv z nich, si nastavíte k této přiřazený snímek. Lhostejno, v jaké je projektor zrovna pozici.