Festival parních lokomotiv v Benešově – stránka je otevřena
Festival parních lokomotiv v Benešově 2026.
je skutečným svátkem všech milovníků železnic a lidí kolem dráhy obzvláště. Škoda, že byl letos naposledy. Důvody jsou známé – nové traťové zabezpečení komplikuje jízdu historických vozidel.
Pochopitelně jsem tam nemohl chybět. Především, že tu byl k vidění Delfín, tedy motorová jednotka VT 18.16. Tedy legendární Vindobona. Mimo Vindobony tu bylo k vidění mnoho mnoho nádherných strojů. Jako například nádherná parní lokomotiva 241-A-65.
Dne 16. srpna 1931 byla (tehdy ještě s číslem 241-001) dodána společnosti Chemins de fer de l’État jako první ze série zahrnující 49 lokomotiv. Všiml jsem si u tohoto stroje jedné zajímavé věci. Spíše dodatečné úpravy, ale o tom blíže v článku.
Pochopitelně i na tu Vindobonu dojde. Tu jsem si nemohl nechat ujít. Ostatně jsem jí v Benešově neviděl poprvé. Ale to bylo před padesáti léty. Ale to už je jiný příběh…
Ještě k té lokomotivě 241-A-65.
Ve 20. letech 20. století začala Francouzská východní železnice (Est) plánovat novou velkou rychlíkovou parní lokomotivu pro dlouhé, rovinaté tratě. První prototyp s uspořádáním kol 2-4-1 (dvě přední nápravy, čtyři hnané nápravy a jedna vlečná náprava) byl dodán v roce 1925. Po důkladném testování a četných úpravách vysoce výkonného parního stroje byla zahájena sériová výroba, přičemž 40 lokomotiv bylo dodáno společnosti Est a 49 společnosti État. Lokomotivy byly vyrobeny mimo jiné v továrně na lokomotivy Compagnie de Fives v Lille.
Parní lokomotiva 241A65 sloužila 34 let, zpočátku mezi Paříží a Lamanšským průlivem a pobřežím Atlantiku. S německou okupací Francie během druhé světové války bylo mnoho francouzských lokomotiv zabaveno německou Říšskou dráhou (Reichsbahn). Lokomotiva 241 A 65 pravděpodobně našla nový domov v lokomotivním depu Erfurt. Během následujících válečných let lokomotiva jezdila na trati Bebra-Lipsko. Po skončení války se 241 A 65 27. ledna 1946 vrátila do vozového parku SNCF. Po pouhém roce pobytu v depu Le Mans (Région Ouest) byl v depu Chaumont (Région Est) opět přečíslován na 1 – 241 A 301. Ale ani toto provozní číslo nemělo být poslední. Od 24. května 1950 nese lokomotiva označení 241 A 65, které platí dodnes. (Citováno z webu Festivalu parních lokomotiv).
Obrázek vlevo – pohled na rozvod lokomotivy 241-A-65.
Je to skutečně monumentální stroj s hnacími koly o průměru 1950 mm, konstruovaný na Maximální rychlost 110 km/h. Klasický Heusingerův rozvod s protiklikou, který uvidíte téměř na každé lokomotivě *1). Zaujala mne však jedna věc:
Obrázek vpravo – vyvažovací segment na jednom z hnacích kol:
Vyvažovací segmenty mají všechna hnací kola parní lokomotivy, spojená tzv. spojnicí. Současně na kole, do kterého zabírá též hlavní ojnice, je tento segment největší. Tyto segmenty zde nejsou pochopitelně na ozdobu (i když hezky vypadají), ale hrají zde velmi důležitou úlohu. Vyrovnávají obrovské odstředivé síly, které vznikají rotačním pohybem konce ojnice a hlavně spojnic, jako takových. Váha těchto pák u velkých lokomotiv může dosahovat mnoha stovek kilogramů. Právě tyto segmenty zajišťují plynulý běh lokomotivy s minimem vibrací a rázů. Pokud by lokomotiva tyto segmenty neměla, docházelo by k namáhání a poruchám ojničních ložisek. A kdyby jen to: Lokomotiva by nemohla vjet na jakýkoliv ocelový most. Došlo by okamžitě k jeho rozkmitání a následné destrukci. Kamenným klenutým viaduktům, které tímto neduhem tak moc netrpí, by to ovšem také na životnosti moc nepřidalo. O ničení a opotřebování železničního svršku nemluvě.
Tady vidíme názorný příklad. Konstruktéři vše pečlivě propočítali a když byla lokomotiva postavena, bylo zjištěno, že vyvážení rozvodů není dostatečné. Stane se. Lokomotiva není jednoduchý stroj. Museli tedy navařit na stávající segmenty malé ocelové hranoly. A to o takové celkové váze, aby dosáhli klidného chodu lokomotivy. Asi jednoduché to nebylo; znovu vše propočítat a musely se asi dělat opakované zkoušky. Vyvážení parního stroje není legrace. Mimo výše popsaných problémů, dojde i k tomu, že špatně vyvážený rozvod maří i značnou část v parním kotli pracně vyrobené energie. Lokomotiva prostě dobře nejede. Vyvažovací hranoly jsou na obou stranách stroje, tedy na obou rozvodech. Korekce vyvážení byla udělána na všech hnacích nápravách. Osobně jsem si lokomotivu obešel a prohlédl.
Poznámka: *1):
Lokomotivních rozvodů existuje několik. U nás můžete vidět zpravidla dva: V drtivé většině rozvod Heusingerův, a občas je ke spatření rozvod Allan – Trickův. Poznáte je snadno: Heusinger to má s protiklikou, pánové Allan a Trick tam mají excentr. (například lokomotiva řady 310.0 ).
A teď ta Vindobona:
Kdysi jsem chtěl do ní nastoupit. Pravda, dal jsem si na čas; 50 let a něco k tomu. Takže pravá šipka:
Společný oddíl, pak vůz s kupé, kde jsem si přečetl, že není dobré otevírat okna, když tu máme klimatizaci. V dalším vagonu vidím kuchyňku. Tak to bude zřejmě vůz jídelní, tedy speisewagen, když je tu ta Vindobona. Hezké to tu mají, v tom speisewágenu. Kytička na stole a denní jídelní lístek. Též i rezervace nechybí. Nakonec je tu Vindobona v plné kráse. Když jsem na ní čekal padesát let, tak jsem to vzal krátkým objektivem, aby to bylo ausgezeichnet, großartig, erstklassig. Jak říkají Němci a rakušané též.
Vindobona však měla smůlu. Už při příjezdu v Kolíně (tuším) začala zlobit převodovka. Celý tým Vindobony se s tím pral statečně. Dělali, co mohli. Do Velenic se sice nejelo, ale byla tu. V plné kráse, jako na konci let šedesátých. A mohl jsem nastoupit. I za to díky…
Smůla to byla, stane se:
jak jsem psal, v Kolíně nastaly problémy s reverzací. Prostě to nešlo obrátit. Převodovka, jak jinak. Měnila se kvůli tomu trasa, do Benešova se však dostali. Celý tým okolo Vindobony odvedl dobrou práci. Dělali, co mohli. Už od časného dopoledne se na odstranění poruchy intenzivně pracovalo. Ještě po půlnoci, už 20.9. dokončovali náročnou opravu, na pomoc měla vyrazit i posila odborníků z Německa. Takže držím palce, aby domů v pořádku dojeli. Do Velenic se sice srze poruchu nejelo, ale i tak dobře. Byla tu a mohli jsme ji, po létech opět vidět.
Slovenská strela M 290.0:
Byla jedním dalších klenotů tohoto festivalu. Je to skutečný zázrak na kolejích. A mistrovské dílo konstruktéra Josefa Sousedíka. Který svým zcela ojedinělým řešením pohonných agregátů tohoto vozu, předběhl dobu o desítky let. Moravský Edison mu říkali. A právem. Nelze zapomenout ani na Hanse Ledwinku, konstruktéra vozů Tatra, který dal tomuto železničnímu skvostu futuristický tvar. Je to naprostý unikát. Na celém světě jen jeden. Byly tyto vozy původně dva. Jeden z nich však byl v šedesátých letech, během požáru zničen.
Slovenská strela má na tomto webu svou vlastní stránku, takže něco obrázků dám asi tam, abyste to měli pěkně pohromadě.
