Projekt dráhy Týn nad Vltavou – Bechyně – Tábor – Mladá Vožice -Vlašim (Kutná hora – Kolín)

Existuje několik zapomenutých projektů, které se přímo týkaly Vlašimky. Jako například elektrifikovaná průmyslová normálně rozchodná dráha ze zlatodolu Roudný do Mostu – Domašína. Ano, v Roudném se těžilo doopravdy zlato už od středověku. Největší rozkvět těžby nastal začátkem dvacátého století. V roce 1903 zlatodůl Roudný získala anglická společnost Sugdan & Fischer.
Následovala rozsáhlá modernizace dolu a 10. 9. 1904 byla obnovena těžba. Zatímco v roce 1901 v dole pracovalo asi 70 osob. Po modernizaci bylo v Roudném zaměstnáno již na 400 horníků a dělníků. Štola Václav, spojená s Jindřiškou, která sloužila jako větrací šachta, byla dále spojena s jámou Albert (pozdější Aleška). V roce 1912 se již těžilo v hloubce 300 metrů, do roku 1930 dosáhla štola Václav hloubky 450 metrů. Zpočátku představoval výnos 6 kg zlata za měsíc, později dosáhl až 30 kg. Celkem bylo podle záznamů, v letech 1904 -1930 vytěženo 660 000 tun rudy, z níž bylo získáno 5,77 tun zlata.
Po druhé světové válce byly konány pokusy o obnovení těžby, zahájen geologický průzkum (dokonce až v hloubce 540 metrů), prováděny nutné opravy a odvodnění dolu. To už byla ale labutí píseň dolování zlata na Podblanicku. Práce byly ukončeny v roce 1956 a těžba již nebyla obnovena. Přesto určitý průzkum zde probíhal i v následujících desetiletích. Velký zájem o Důl Roudný začaly projevovat zahraniční těžařské firmy po roce 1990 (jednalo se zejména o společnosti: Mc.Harrison, Fargo Minning a Prisma) v souvislosti se změnou politické situace po rozpadu tzv. sovětského bloku. Tyto snahy o zahájení geologického průzkumu a následné těžby zlata byly však vždy vládou ČR odmítnuty, přičemž toto odmítnutí podpořila i veřejnost v regionu. [Wikipedie]
Z Týna nad Vltavou vlakem přes Vlašim až do Kolína.
Nás ale zajímá ta stavba dráhy uvedená v titulku. Nebyla by to jediná další železnice v kraji pod Blaníkem. Uvažovalo se o spojce z Trhového Štěpánova do Zruče nad Sázavou, a také prodloužení tratě z Dolních Kralovic k Senožatům a Humpolci. Vlaky by též dorazily i do Čechtic. Nevěříte? Podíváme se do roku 1927:
Poslanecká sněmovna N. S. R. Č. 1927.
II. volební období 4. zasedání 922 – Návrh poslanců Dra F. Lukavského, Dra J. Zadiny, B. Staška, A. Jiráčka, Langra, Jaši a druhů na vydání zákona o postavení českomoravské dráhy Plzeň-Brno.
Národní shromáždění republiky Československé usneslo se na tomto zákoně:
Vláda se zmocňuje, aby provedla s urychlením tyto železniční stavby:
Stavbu dráhy z Plzně přes Nezvěstice event. Blovice, Spálené Poříčí, Nové Mitrovice, Hvožďany, Rožmitál pod Třemšínem, Březovou Horu, Kamýk, Petrovice, Sedlčany, Votice, Louňovice, Načeradec, Čechtice, Košetice, Červenou Řečici, Želiv, Humpolec, Ousobí, Štoky, Polnou, Měřín, Velké Meziříčí, Křížanov, Velkou Býteš do Brna jakožto trať hlavní dvoukolejnou.
Mimo jiná města a obce, jsou zmiňovány v citovaném dokumentu například Čechtice:
„Jsou středem kraje jak po stránce hospodářské, kulturní tak politické. Je tu křižovatka 4 erárních silnic, strojní pletárna, strojní truhlářství, 2 škrobárny, lihovar, 2 cihelny, pila, stavební kámen, dříví, obilní skladiště. V okolí jsou velkostatky. Konají se tu velké trhy. Čechtice mohou se povznésti též turistikou.“
Pochopitelně se tomto dokumentu klade důraz na strategickou důležitost trati, kdy se zde přímo píše:
„Vybudování však trati Plzeň-Nezvěstice-Spálené Poříčí-Rožmitál-Příbram-Sedlčany-Votice-Humpolec-Polná-Měřín-Velké Meziříčí – Velká Býteš-Brno vytvoří se spojení s Moravou a Slovenskem v ohledu vojenském zabezpečené, od hranic říšských tak vzdálené, aby nemohlo býti hned snadno na začátku operací zničeno.
Spojením tímto umožní se rychlá a bezpečná doprava vojska, materiálů, zásob ze Západu republiky na Východ a opačně a v uzlech na Sever a Jih urychlí se a usnadní nastupování mobilisovaného mužstva z jižních a středních Čech i Českomoravské vysočiny.“ [pramen zde]
Dráha Plzeň – Brno by byla tedy dráhou hlavní, dnes bychom řekli, koridorem. S rychlíky a se vším všudy, co ke koridorům patří, i s dálkovou nákladní dopravou.
Zmiňovaná dráha z Týna nad Vltavou do Vlašimi a Kolína by sice lokálkou asi také nebyla, ale spíše frekventovanou tratí turistickou a dokonce snad i elektrifikovanou, kdyby to tenkrát vyšlo. Pochopitelně mimo spojů lokálních, též s možností spěšných komfortních vlaků motorových, které na každé mezi rozhodně nestaví. A také Louňovice pod Blaníkem, dnes hezká středisková obec, by se stala malým železničním uzlem.
Zde by mohli jak cestující, tak i turisté z Týna nad Vltavou, nebo Kolína, Brna, či Plzně vystoupit a vydat se dejme tomu, pěšky na legendární Blaník. Nebo, mít jen Louňovice za stanici přestupní. Podle toho, kam by měli zrovna namířeno.
Nevyplnilo se z toho zhola nic. V Louňovicích, ani v Čechticích do vlaku nenastoupíte. V regionálním listě Hlasy od Blaníka z 1.12.1938, tedy z doby, kdy už to tehdejší Československou republikou nevypadalo dvakrát hezky, přesto ta myšlenka byla stále živá. Ostatně si to můžete přečíst. Jak se dále vyvíjely události, dobře víme. Krátké období zdánlivé poválečné demokracie a pak rudý převrat a následné budování lepších zítřků. Na tuto dráhu už nebyl čas, ustoupila velkým projektům budoucích pětiletek.
Screenshoty ze zmíněných novin (dva snímky, Okresní archiv v Benešově) ve formátu *.PDF se otevírají do extra okna.